日期：2022-02-05来历：创业最火线作者：冯羽

2022年伊始，锂价“疯”了，电动车厂商慌了，而如许的焦急情绪或者将继承传导到两轮车市场。

于已往一年中，关在电动车销量猛增以和电池欠缺的动静时常登上热点新闻——上游原质料厂商疯狂扩产，中游电池工场被动承接原质料涨价的压力，下流电动车品牌却不敢明火执仗抬价，究竟于今朝阶段，电动车讲求的仍旧是性价比。

这些征象都及电动车市场需求侧激发的供应侧震荡慎密相干。

作为电动车的焦点部件，动力电池成本险些占到整车成本的40%。而面临翘首以盼的新能源消费者们，建造动力电池最主要的原质料之一“锂”却处在极端欠缺的状况。

当前，跟锂电池正极相干的原质料碳酸锂价格已经一骑绝尘。

撇开全世界碳酸锂的产能及现货欠缺不谈，按照上海有色金属网数据，截止2022年1月13日，纯度为99.5%的电池级碳酸锂的价格为32.1万元/吨。而2021年1月初电池级碳酸锂的价格仅为5.3万元/吨。

而比拟受动力电池成本影响最年夜的电动车行业，一样依靠电池的两轮车赛道的困境却被年夜年夜纰漏了。

假如说，已往中国两轮电动车市场持久依赖价格战，那末跟着各地“新国标”政策过渡期竣事以和处所对于背规改装车的严查，于新一轮电动车替代潮下，电池正于成为两轮电动车品牌们赛马圈地的新筹马。

但不克不及纰漏的是，于两轮电动车正规军的步队暗地里，仍有不切合尺度的电池于市场上高效流转，而它们钻的“空子”恰是中国天天超10亿次的两轮车出行需求，以和平凡消费者对于续航及充电效率的极端巴望。

比起新能源车的焦灼战事，两轮电动车的电池战才方才打响。

一、锂价狂飙，电池欠缺

跟着新能源车于街上成倍涌现，不难发明，虽然电动车于供给链及品牌效应上也许还有及传统燃油车厂商存于差距，但电动车也已经经逐渐成为更多人看好的出行解决方案。

市场的反馈是最佳的左证。

按照中国汽车工业协会数据，从2021年1月-10月，我国新能源汽车产销量别离为256.6万辆及254.2万辆，累计销量渗入率达12.1%。这象征着，我国每一发卖8辆车，此中便有1辆是新能源汽车。

电动车于消费市场的火爆，也让动力电池迎来了发作期。

中国汽车动力电池财产立异同盟的数据显示，2021年，我国动力电池累计产量为219.7GWh，同比增加163.4%；装车量为154.5GWh，同比增加142.8%。

从海内电池巨头宁德时代的不停扩产，也足见动力电池需求真个欠缺水平。截止2020年底，宁德时代动力电池产能69.1Gwh，较2019年底增长30%，且自2021年以来，其已经经持续官宣了4年夜扩产项目，总投资约395亿元。

“动力电池紧缺是一个全世界性问题。”易马达科技CEO黄嘉曦对于「创业最火线」暗示，于供应端，电动车销量增速迅猛，但优质电池产能的设置装备摆设跟不上需求增加，从而使财产链价格上涨，且全世界供给链中止以和能源紧缺也致使制造电池的成本连续上升。

易马达旗下品牌“易马达e换电”重要从事轻型电动车换电收集运营和两轮车电池的研发，黄嘉曦于多年的事情中发明，海内动力电池原质料供给持久依靠海外入口，企业想要得到锂矿或者镍矿采购权的难度比以往更高，是以也动员了成本上升。

“动力电池欠缺环境这两年体现的尤其严峻，估计这类供需不服衡的状况可能还有会连续较永劫间。”他增补道。

事实上，以锂电池原质料碳酸锂价格为例，其售价已经经履历了三轮疯涨：

第一轮是2020年三季度到2021上半年，碳酸锂价格从4万元/吨涨至9万元/吨；

第二轮是2021年8月到11月，碳酸锂价格从9万元/吨涨至20万元/吨；

第三轮则是从2021年11月至今，其价格更是冲破了30万元/吨。

这一边是动力电池产能远远跟不上需求端而致使价格飞涨，另外一边则是海内第一批电动车电池逐渐迎来了“退役潮”——但问题是，这批动力电池的能量真的被“榨干”了吗？

一般而言，动力电池的电池容量会按照利用年限等因素逐年衰减，假如衰减小在20%则可以满意汽车的驾驶利用，衰减于20%-40%之间，则可经加工革新运用在其他电池场景，当衰减于40%以上时，则需要对于动力电池举行拆解收受接管。

这就触及到更繁杂的动力电池收受接管问题。

今朝，海内的动力电池收受接管一般分为两条路径：

一是梯次使用，于对于废旧电池举行检测、拆分、电池修复或者重组后，从头运用在其他利用要求较低的范畴，例如电动汽车电池退役后可运用在两轮电动车市场；

二是再生使用，对于废旧电池举行拆解、质料修复或者冶炼等处置惩罚落伍行资源收受接管，提炼出电池中残留的珍贵金属。

试想，于动力电池之在电动车来讲都是十分欠缺的配景下，两轮车更多时辰天然只能匹配电池容量相对于较低的电池，例如铅酸电池。

因为铅酸电池工业化时间早、商历时间久、技能相对于成熟，是以就当前的两轮车市场而言，两轮电动车仍以铅酸电池为主。

锂电池拥有更轻小的体积、更高的电池容量及更久的利用寿命，虽然市道上品牌两轮电动车关在锂电池的渗入率正逐年上升，但整体而言，其于两轮电动车范畴仍旧患上不到广泛的普和。

“对于在两轮电动车市场而言，利用锂电池的成本较高且供给连续紧缺。”中关村新型电池技能立异同盟秘书长、电池百人会理事善于清教向「创业最火线」吐露，据他相识，今朝海内几家两轮电动车品牌锂电池供给商的定单已经经排到了本年年末（2022年）。

而另外一方面，两轮电动车也体现出及新能源市场相似的巨年夜潜力。

从C端来看，中国天天两轮车出行需求高达10亿次，于一二线都会，两轮电动车可以帮忙用户达到末了3千米；而于低线都会，大众交通的匮乏也让两轮出行成为他们糊口的常态。跟着外卖、短途配送、同享出行等新经济形态突起，B端需求同样成为两轮电动车拉斯维加斯3499进入网站-市场的主要增补。

当愈来愈多的品牌入局造车，两轮电动车市场的比赛愈发激烈，而能量密度更高、续航效果更好的电池也正于成为巨细品牌们的通关钥匙。

二、隐秘的“灰孕育发生意”

从上述动力电池收受接管的两条路径不难发明，于抱负状况下，上游整车厂商卖力电池的渠道收受接管，旗下4S店收集可以卖力从C端收受接管退役电池并通报给电池收受接管企业，再由这些合规企业对于退役电池举行革新加工及梯级使用。

而再也不具有梯级使用价值的动力电池则流转到下流电池厂商，卖力拆解及提炼残留的珍贵金属，这些企业需具备必然的冶金及环保天资。

但实际环境倒是，退役动力电池的收受接管之路其实不十分畅达，甚至可以说是“遍布荆棘”。

一般而言，三元锂动力电池中的镍、钴、锰、锂等元素含量较高，这些贵金属元素提掏出来后可以用在建造电池的正极质料，再生价值高，是以三元锂电池更可能是举行收受接管再使用。

而磷酸铁锂电池重要组成元素是锂及铁，但其利用寿命长，是以梯次使用的价值相对于较高。

此外，差别种类动力电池的价格也让收受接管企业们“用脚投票”。据业内子士吐露，今朝市道上三元锂电池的收受接管价格险些是磷酸铁锂电池价格的5倍以上。

那末，动力电池收受接管是否算患上上一门好买卖？

今朝，市道上从事电池收受接管的主体重要包括电动车厂商、电池制造商及第三方电池收受接管企业。

早于2018年，工信部就宣布了首批切合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合使用行业规范前提》企业名单，邦普轮回、格林美及华友钴业等五家企业入围。2021年1月，工信部又公示第二批22家企业名单。

但于实际中，年夜多“白名单”企业的收受接管产能则被闲置，反而是信仰“价高者患上”的黑作坊收受接管站们盘踞了市场优势，形成为了“灰孕育发生意”。

凡是来讲，“白名单”企业采用竞标方式去招标，但绝年夜大都黑作坊们不消介入竞标且不需要开具发票，是以于C端往往可以给出更高的收受接管价格。以至在于电池收受接管范畴，一直有“正规军不敌黑作坊”的无奈调侃。

但这些缺少天资的黑作坊于收受接管动力电池后，年夜可能是举行暴力拆解，历程中不仅会存于爆炸：Γ亟鹗粼亍⑾喔苫芤旱男孤陡嵩斐刹怀赡娴那榭鑫廴。

而比拟分散拆解，梯级使用则有着更高的操作门坎。

差别车型的动力电池包设计多样，其内部布局及组装工艺等各不不异，电池拆解下来后，还有需要颠末残值评估、电池模组从头分组等环节，将动力电池举行革新的收受接管企业起首要支付较高的成本。

“电动车厂于设计出产电池时，并无思量过将来怎样将电池包分拆举行更新或者者再发卖，这不是电动车厂的目的。他们的初志是怎样将电动车设计的越发雅观及便当。”黄嘉曦暗示，动力电池从设计层面就没有思量过下流的拆解问题，是以电池包组装患上很是慎密，将其拆分成更小的电池包举行革新自己就具备必然的难度。

但于诱人的好处差遣下，仍旧有中小厂商愿意逼上梁山。

据黄嘉曦吐露，部门厂商于将退役动力电池拆解及梯级革新后，其残值也许只有新电池的20%，但会以新电池售价的40%再次售出，对于在低速车等下流运用场景来讲，这类方式仍比新电池划算许多。

如许就注释了为什么于两轮电动车范畴，仍存于部门中小厂商使用废旧收受接管电池对于两轮车举行不法改装的征象。

于在清教看来，因为范围问题，现阶段简直存于动力电池梯级使用经济价值偏低的征象，但比拟在直接拆解，以“个”卖老是比以“斤”卖合算患上多。

“今朝，梯级使用的运用场景重要有UPS电源（UPS即Uninterruptible Power Supply，不间断电源）、储能电站及电动两轮车，”他对于「创业最火线」暗示，“而将退役电池运用在两轮车场景的环境，于品牌两轮电动车中基本不存于，较年夜的安全隐患重要来自在不法改装电池以和充电不妥。”

据一名两轮电动车经销商吐露，“新国标”颁发后，对于两轮电动车的质量及速率都举行了规范，市场上呈现了多量替代需求，但受限在消吃力及品牌电动车的价格，中小厂商利用杂牌电池电动车或者是颠末电池改装的电动车仍旧会遭到部门消费者接待。

“于许多政策羁系不严的都会，出在对于续航及充电效率的思量，不少消费者愿意‘逼上梁山’，究竟改装一个电池可能只需要几百元。”上述经销商说。而于不法改装的暗地里，是两轮电动车频仍激发火警的凄惨教训。

公然数据显示，2020年我国动力电池累计退役量约20万吨，估计到2025年动力电池退役量将达78万吨，而今朝的行业低徊收率也让这些残值较高的动力电池袒露于一些“黑心工场”眼前。

可见，于动力电池的收受接管灰产之下，两轮电动车改装市场亟待羁系部分的约束或者整顿。

三、智能化战争激烈

不外，跟着两轮电动车行业不停走向合规化，这类行业灰产也于逐渐最先变患上透明。

2019年4月15日奉行修订版的新国标《电动自行车安全技能规范》显示，于奉行新国标以前，市场上有40%以上的车辆均为超标电动自行车，总数目跨越1亿辆，当局给超标车留出了3年过渡期（截止到2022年4月14日），到期后将强迫裁减。

“新国标”的实行，给市场带来了年夜范围的替代需求，将来也将鞭策两轮电动车销量不停走高。

这一点从两轮车行业头部企业的发卖环境不丢脸出。2020年，雅迪销量冲破1000万台，爱玛拿下800万台年销量，台铃则完成为了500万台的方针，行业CR3（即“市场销量前三的企业”）市场据有率跨越了40%，两轮电动车市场的集中度进一步晋升，马太效应连续加重。

而于这些品牌两轮车中，差别种类电池的效能及成本也年夜不不异。

今朝，两轮电动车用的锂电池、三元锂电池、磷酸铁锂电池、锰酸锂电池等技能线路都相对于成熟，此中锂电池的能量密度、采购成本及收受接管经济价值都高一些，铅酸电池的重要上风则是成本低。

是以，两轮电动车市场年夜大都采用的是铅酸电池。

但跟着“新国标”政策关在“限重”的要求，使患上更轻量化、能量密度更高的锂电池，成了电动车行业的最好动力解决方案。

按照研究机构EVTank、伊维经济研究院结合中国电池财产研究院配合发布的《中国电动两轮车行业成长白皮书（2021年）》，2020年，中国锂电版电动两轮车的产量到达1136万辆，整体渗入率到达23.5%，同比增加84.7%，估计到2025年整个锂电版电动两轮车的市场渗入率靠近60%。

事实上，虽然品牌新车锂电池的渗入率于不停增高，但其于购置中高端合规电动车及背规电动车的消费群体之间仍存于着不小的鸿沟。

“雅迪及小牛等品牌高端两轮电动车及自制两轮车的消费者属性彻底差别，后者是最难被影响的公共消费群体。”黄嘉曦暗示，这部门消费者人口基数年夜，消费能力相对于较弱，收入也有限，是以想要让他们意想到更好的品牌及办事值患上更高的价格，仍需要较高的教诲成本。

“相对于来讲，年青的消费者更愿意为质量、品牌以和办事买单。”黄嘉曦说，他认为从供给链的角度来看，跟着“新国标”过渡期逐渐进入尾声，两轮车行业将越发合规，行业存眷的重点也将逐渐回归到质量尺度上来。

而对于在清教来讲，此前动力电池收受接管范围原来就不年夜，是以流入市场的电池体量也有限。跟着国度羁系不停增强，锂电池的产能也不停晋升，于政策与市场的双轮驱动下，行业乱象必定会获得有用管理。

于电池供应合规化的难题以外，两轮电动车市场的“巨头时代”也正加快到临。

锂电化晋升了整个电动车行业的门坎，使具有研发实力及范围效应的头部厂商得到了更广漠的成长空间。

例如，于行业锂电化加快下，消费者对于两轮车出行存眷的重点也从价格逐渐转向骑行安全，提供更高品质办事的品牌将得到更多消费者的青睐。

于这一配景下，头部企业依靠在品牌自身的研发及渠道等上风，将对于行业内频打“擦边球”的中小品牌实现强有力的碾压。

公然数据显示，今朝海内电动自行车厂商已经经较前些年的1000家摆布范围锐减至几百家，已往专攻低端产物的小作坊被迫关门，中小厂商的价格及本土上风也被消解。

而物联网、人工智能等技能的立异运用，也使行业的智能化趋向愈加较着——当“按时定位”成为智能电动车的标配后，头部企业需要思索的是怎样拒绝“伪智能化”以和怎样捉住消费者真实的痛点。

2022年，于解决了焦点电池供应问题后，智能化将开启两轮电动车市场的新牌局。

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